Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
No início da década de 90, os recém-chegados importados, mais luxuosos, começavam a tirar compradores dos nossos sedãs top de linha.
Volkswagen Santana, Ford Versailles, Chevrolet Monza e Omega e Fiat Tempra, os dois últimos lançados em 1992, eram ameaçados por modelos como Renault 21, Peugeot 505 e 605, Citroën BX e XM, BMW Série 3, Mercedes 190E e Audi 80. A maioria nem tão moderna, já naquela época.
As quatro montadoras do país tentaram enfrentar a nova concorrência oferecendo equipamentos tecnológicos como freios ABS e CD Player, novidades naquela época. A General Motors oferecia painel digital, porta-luvas refrigerado, vidros elétricos com sistema antiesmagamento e computador de bordo no Omega. Ainda não era suficiente.
Então, a General Motors continuou se mexendo e apresentou, em setembro de 1993, o Chevrolet Vectra. Para lançá-lo rapidamente, importou 35% de peças, como os painéis da carroceria, e as montou em São Caetano do Sul, São Paulo, junto com a maioria de componentes nacionais.
Na Europa, o Vectra surgiu em 1988 e substituiu imediatamente o Opel Ascona, o nosso Monza. Aqui posicionou-se acima do potencial antecessor, extinguindo apenas a versão completa Classic.
Apesar de mais curto que o Monza (4,43m contra 4,49m), tinha distância entre-eixos maior (2,60 contra 2,57m) e, consequentemente, mais espaço interno. A largura alcançava 1,70m e a altura 1,37m. Mesmo com cinco anos de atraso, o Vectra ainda era um carro moderno para o mercado brasileiro. A carroceria tinha ângulos mais suaves e as terceiras janelas laterais garantiam mais visibilidade. O porta-malas comportava 530 litros.
O Vectra foi lançado aqui nas versões GLS, CD e GSi. As duas primeiras vinham com motor nacional 2.0 de oito válvulas, com 116 cavalos, montado na posição transversal.
O GLS era o básico e se identificava pelos para-choques pretos. Mesmo assim, vinha com rodas de alumínio de 14 polegadas e a lista de equipamentos de série era boa: havia trio elétrico, direção hidráulica e cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, mas o ar condicionado e o som eram opcionais.
O CD acrescentava mais conforto e segurança de série: ar condicionado, rádio toca-fitas, vidros verdes, freios ABS, rebatimento do encosto do banco traseiro, regulagem lombar do banco do motorista e ajuste de altura do volante e dos cintos de segurança dianteiros e laterais traseiros. Computador de bordo, teto solar elétrico e o novo câmbio automático de quatro marchas, com controle eletrônico e três programas de funcionamento (normal, esportivo e neve), faziam parte da lista de opções.
O GSi se destacava não apenas pela coluna dos vidros preta, o discreto aerofólio traseiro, as saias laterais, adesivos de identificação e as rodas de liga-leve esportivas de 15 polegadas. Importado da Alemanha, seu motor 2.0 de dezesseis válvulas, com duplo comando de válvulas e 150 cavalos de potência é lembrado com saudades até hoje. Era o segundo carro brasileiro com motor multiválvulas. O primeiro foi lançado no início de 93, no Fiat Tempra.
O Vectra esportivo tinha (quase) os mesmos equipamentos de série do CD. Cometia o pecado de não oferecer computador de bordo nem como opcional. No lugar, havia um relógio analógico. O volante era de quatro braços. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte para 1994.
Se a primeira geração demorou meia década para chegar ao nosso país, a sua reestilização total desembarcou em apenas sete meses. O novo Vectra foi apresentado em setembro de 1995 no Salão de Frankfurt, na Europa, e em abril de 1996 já estava nas concessionárias brasileiras. Agilidade que hoje não é mais vista.
Mais comprida (4,48 contra 4,43m) e mais larga (1,71 contra 1,70m) que a anterior, a carroceria ficou mais encorpada e arredondada. As lanternas traseiras passaram a ser verticais, com a tampa do porta-malas indo até o para-choque. Curiosamente, a lateral (que manteve a terceira janela) e a frente, mesmo com os faróis (que ganharam duplo refletor) e grades mais estreitos, ficaram parecidas com o modelo anterior. Foi uma forma de preservar a identidade. Um detalhe do novo estilo era o formato dos retrovisores externos, alinhados aos vincos do capô.
O Vectra continuou inovando. Na segurança, foi o primeiro carro nacional a oferecer pedais desarmáveis em caso de acidente, controle de tração e encosto de cabeça para o passageiro traseiro do meio. A primazia do airbag foi perdida para o Fiat Tipo, então recém-nacionalizado, por um dia. Mas foi o primeiro a disponibilizá-lo também para o carona.
O interior ficou ainda mais espaçoso (entre-eixos de 2.64m contra 2,60m) e refinado. No entanto, a capacidade do porta-malas caiu para 500 litros. O ótimo comportamento da suspensão traseira em piso irregular não foi superado até hoje. Outro recurso inédito em carros nacionais foi o comando do som no volante e piloto automático.
A segunda geração do Vectra tinha inicialmente duas versões de acabamento: GLS e CD. As duas versões não se diferenciavam muito na aparência. Entretanto, o GLS perdeu os vidros elétricos de série e os freios a disco traseiros. Manteve o motor 2.0 oito válvulas, que ainda caiu de potência: 110 cavalos. Já o CD herdou o 2.0 16v do GSi, mas com nove cavalos a menos: 141 cv. Perderia mais cinco no ano seguinte, chegando a 136 cavalos.
O Vectra GL chegava apenas em setembro de 1996, com o mesmo motor do GLS e aparência bem simplificada: moldura da grade preta, desenho aparente das rodas de aço e falta do conta-giros no painel e dos encostos de cabeça traseiros. Ficou marcado por aposentar definitivamente o Monza, que já estava bem cansado, depois de 14 anos. A linha foi bicampeã do Carro do Ano da revista Autoesporte e superou em modernidade o Santana, o Tempra e até o Ford Mondeo.
Em 1998, a cilindrada do motor cresceu para 2.2 litros para os dois tipos de válvulas. O GLS de oito aumentou a potência de 110 para 123 cavalos. Mas o CD, de dezesseis, só subiu para 138 cv, que cairia novamente para 128 cv no ano seguinte. Em compensação, o sedã ganhou ar condicionado com controle eletrônico.
Para a linha 2000, o Vectra ganhava novos faróis e lanternas translúcidos (embora tivesse mantido o desenho), para-choques inteiramente na cor do carro e vinco na tampa do porta-malas. O GL ficou menos pobre. O GLS ganhou motor 16 válvulas e câmbio automático opcional. Os freios ABS passaram a ter distribuição eletrônica de frenagem. Nos três primeiros anos do século XXI foram lançadas as séries especiais Challenge, Millenium e Expression. A primeira homenageava a entrada do modelo na Stock Car Brasil, na qual substituiu o Omega e permanece até hoje.
Em 2004 a Chevrolet mudou a nomenclatura das versões. GL, GLS e CD foram substituídas por Comfort, Elegance e Elite. Mas as versões duraram pouco com a carroceria da segunda geração. No ano seguinte, o Vectra não só foi totalmente reestilizado como, também, readequado.
É que na Europa, em 2001, foi lançada a terceira geração do modelo. Ainda maior, com linhas mais retas e frente de faróis quadrados. Com a desculpa de que o estilo não foi aprovado em pesquisas de opinião, o novo Vectra original não chegou ao Brasil.
Começávamos a perder importância no mercado mundial. Alguns lançamentos internacionais não vieram mais para cá. Se chegaram, demoraram anos, como no passado. Carros como o Volkswagen Golf, Renault Clio e Scénic e Peugeot 207 ficaram defasados porque seus fabricantes priorizaram projetos mais baratos, discriminando o Brasil com a desculpa de que o mercado não pedia.
O Vectra europeu de 2001 - não lançado no Brasil
O Vectra aderiu a essa ideologia e deixou de ser autêntico. Se transformou em um Astra Sedan reestilizado. A General Motors anunciou que estava projetando um modelo inteiramente brasileiro. Na verdade, apenas o terceiro volume e a grade frontal foram criados aqui. O restante do estilo era do Astra europeu de terceira geração. O emblema Chevrolet passava a ser dourado, mas permanecia preso ao círculo e cortava o filete cromado.
Assim, o Vectra brasileiro, com chassi do nosso Astra desatualizado, de 1998, também chegou à sua terceira geração em outubro de 2005. Mesmo baseado em um carro de segmento menor, ele cresceu. O comprimento foi para 4,61m (contra 4,48m), a largura para 2,01m (no lugar de 1,70m) e a distância entre-eixos para 2,70m (2,64m no anterior). O porta-malas subiu para 526 litros.
Tinha apenas duas versões de acabamento: Elegance e Elite. A primeira com motor 2.0 8 válvulas Flexpower de 121 cavalos quando movido a gasolina e 128 cv a álcool. O câmbio era manual de cinco marchas. No painel, que perdeu qualidade de construção em relação ao anterior, havia um friso cinza. O top Elite tinha motor 2.4 16 válvulas, que rendia 146 cavalos com gasolina e 150 cv com álcool. No interior, frisos de plástico imitando madeira no painel e nas portas. Ambos vinham de série com ar condicionado digital, com saída para o banco traseiro.
Em 2007, a mentirinha da Chevrolet foi desmascarada e ela lançou o hatch Vectra GT, justamente o Astra reestilizado. Para completar a delação, a Opel lançou em alguns países da Europa o Astra Sedan, exatamente o nosso Vectra.
Disponível até hoje nas versões GT e GT-X, o "hatch do Vectra" nunca teve um motor que justificasse o seu nome de Grã-Turismo. Era o mesmo 2.0 oito válvulas do sedã. O GT comum tinha os faróis claros. O X se diferenciava pelas rodas de liga-leve de 17 polegadas e máscaras dos faróis escurecidas, além de um discreto aerofólio sobre o vidro traseiro. Sua maior inovação foi oferecer navegador por GPS de série, mesmo sendo aquele avulso, de pendurar no para-brisa.
Algum tempo depois, a versão Elite do Vectra sedã ganhou o motor 2.0 e foi lançada a versão básica Expression, com ar condicionado simples e sem saída para a traseira. O 2.4 16 válvulas saiu de linha discretamente.
O resultado do desrespeito da General Motors com o mercado brasileiro foi a queda de mercado do Vectra para os hoje nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla, mais modernos e em sintonia com o mundo. Ainda assim, em março de 2009, o Vectra ganhou apenas uma reformulação, que nada mais era do que a frente original do Astra europeu, já substituído pela quarta geração, com a barra na cor do carro e a gravata dourada da Chevrolet, que se livrava do círculo. A potência do motor 2.0 aumentava para 133 cavalos com gasolina e 140 cv com álcool. Uns dois meses depois, as modificações chegaram ao hatch GT, que perdeu o navegador de série.
Em março deste ano, tal como fez em 2005, com a segunda geração, a General Motors lançou a série especial de despedida Collection. Agora em setembro, o nome Vectra encerra a sua história de 18 anos no Brasil para dar lugar ao Cruze, que nasceu na Coreia do Sul, desenvolvido pela Daewoo.
Mesmo assim, é um carro com desenho moderno e em sintonia com os dois maiores mercados internacionais: o europeu e o norte-americano. Compatibilidade que a Chevrolet brasileira não tinha há muito tempo. Na Europa, o Vectra verdadeiro já não existe mais desde 2008, quando foi substituído pelo Insignia.
São novos tempos para uma marca que quase foi à falência também em 2008, com a crise econômica nos Estados Unidos. A General Motors precisa estar atualizada para concorrer num segmento que continua bastante disputado, tanto por nacionais, quanto por importados, agora bem mais modernos.
Tinha apenas duas versões de acabamento: Elegance e Elite. A primeira com motor 2.0 8 válvulas Flexpower de 121 cavalos quando movido a gasolina e 128 cv a álcool. O câmbio era manual de cinco marchas. No painel, que perdeu qualidade de construção em relação ao anterior, havia um friso cinza. O top Elite tinha motor 2.4 16 válvulas, que rendia 146 cavalos com gasolina e 150 cv com álcool. No interior, frisos de plástico imitando madeira no painel e nas portas. Ambos vinham de série com ar condicionado digital, com saída para o banco traseiro.
Em 2007, a mentirinha da Chevrolet foi desmascarada e ela lançou o hatch Vectra GT, justamente o Astra reestilizado. Para completar a delação, a Opel lançou em alguns países da Europa o Astra Sedan, exatamente o nosso Vectra.
Disponível até hoje nas versões GT e GT-X, o "hatch do Vectra" nunca teve um motor que justificasse o seu nome de Grã-Turismo. Era o mesmo 2.0 oito válvulas do sedã. O GT comum tinha os faróis claros. O X se diferenciava pelas rodas de liga-leve de 17 polegadas e máscaras dos faróis escurecidas, além de um discreto aerofólio sobre o vidro traseiro. Sua maior inovação foi oferecer navegador por GPS de série, mesmo sendo aquele avulso, de pendurar no para-brisa.
Algum tempo depois, a versão Elite do Vectra sedã ganhou o motor 2.0 e foi lançada a versão básica Expression, com ar condicionado simples e sem saída para a traseira. O 2.4 16 válvulas saiu de linha discretamente.
O resultado do desrespeito da General Motors com o mercado brasileiro foi a queda de mercado do Vectra para os hoje nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla, mais modernos e em sintonia com o mundo. Ainda assim, em março de 2009, o Vectra ganhou apenas uma reformulação, que nada mais era do que a frente original do Astra europeu, já substituído pela quarta geração, com a barra na cor do carro e a gravata dourada da Chevrolet, que se livrava do círculo. A potência do motor 2.0 aumentava para 133 cavalos com gasolina e 140 cv com álcool. Uns dois meses depois, as modificações chegaram ao hatch GT, que perdeu o navegador de série.
Em março deste ano, tal como fez em 2005, com a segunda geração, a General Motors lançou a série especial de despedida Collection. Agora em setembro, o nome Vectra encerra a sua história de 18 anos no Brasil para dar lugar ao Cruze, que nasceu na Coreia do Sul, desenvolvido pela Daewoo.
Mesmo assim, é um carro com desenho moderno e em sintonia com os dois maiores mercados internacionais: o europeu e o norte-americano. Compatibilidade que a Chevrolet brasileira não tinha há muito tempo. Na Europa, o Vectra verdadeiro já não existe mais desde 2008, quando foi substituído pelo Insignia.
São novos tempos para uma marca que quase foi à falência também em 2008, com a crise econômica nos Estados Unidos. A General Motors precisa estar atualizada para concorrer num segmento que continua bastante disputado, tanto por nacionais, quanto por importados, agora bem mais modernos.
