Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Entre 1989 e 1997, a Volkswagen fabricou, na Alemanha e no Japão, uma caminhonete média chamada Taro. Vendida na Europa, nada mais era que uma Toyota Hilux da geração anterior com o emblema VW na grade dianteira.
Treze anos depois de encerrar a produção do tal modelo, a montadora alemã avaliou o aprendizado que teve com a antiga parceira japonesa, fez os primeiros estudos próprios no conceito AAC de 2000, adicionou a experiência com os utilitários esportivos Touareg e Tiguan, e está lançando em 2010 a sua tão sonhada picape média: a Amarok.
E o novo produto chega justamente para concorrer em vários cantos do mundo com a Toyota Hilux, na atual geração de 2005. Com ela, a fabricante do antigo carro do povo passa a ter uma linha quase completa de veículos: hatches, sedãs compactos e médios, peruas, picapes compactas (a nossa Saveiro), conversíveis, sedãs luxuosos (Passat e Phaeton), um cupê de quatro portas (o Passat CC), utilitários esportivos (Touareg e Tiguan) e monovolumes comerciais ou de passeio. Só falta um superesportivo.
Fabricada em Pacheco, na Argentina, a Amarok já está à venda no Brasil. As linhas retas da cabine dupla (por ora, a única disponível, já que a simples só chega no ano que vem) se assemelham mais à Nissan Frontier, outra concorrente, do que a Hilux. A dianteira de faróis retangulares alinhados à grade com dois grandes filetes cromados é o padrão estético da Volkswagen na versão robusta. A traseira se destaca pelo santo-antônio na caçamba, ao estilo Ford Ranger, e a tampa com lanternas que inspiraram a Saveiro.
Por falar em robustez, a Amarok ia se chamar Robust, nome que eu achava mais bonito. Porém, pouco antes de programar o lançamento, os executivos de marketing da Volkswagen resolveram adotar um estranho nome vindo da linguagem dos esquimós da Groenlândia, que significa Lobo.
Por dentro, a Amarok oferece muito conforto e bons materiais de acabamento. O painel, inspirado no Tiguan, com as quatro saídas de ar no console central, traz apoios de braço com porta-objetos, ar condicionado com controle digital de temperatura independente para motorista e passageiro, sistema de som RCD com rádio, tocador de até seis CDs, entrada para cartão de memória, MP3, interface Bluetooth e tela operada por toque, que também informa dados do fluxo do ar condicionado. O quadro de instrumentos com mostradores redondos e de moldura cromada tem fácil leitura.
Os bancos são revestidos de couro sintético e têm regulagem de altura para motorista e passageiro. O volante (com o braço inferior vazado e cromado típico da VW) também tem forração de pele e pode ser ajustado para cima/baixo e em profundidade. Pena que não são elétricos para um carro de 120 mil reais. A montagem interna ainda peca em detalhes como a estrutura exposta do banco traseiro, cujo encosto também é muito vertical, problema comum nas picapes. Em compensação, o assento é alto, longo e ajuda a não cansar as pernas de quem vai atrás. O espaço é razoável.
A caçamba é anunciada pela Volkswagen como a maior do segmento: 1,55 m de comprimento e 1,62 m de largura, 1,22 mm de largura entre as caixas e 2,52 m² de área. A altura de carga é de 779 mm e a capacidade de peso chega a 1.047 kg. A promessa é verdade. Por dentro, o compartimento tem quatro ganchos de fixação e uma tomada de 12 volts. A carroceria total mede 5,32 m de comprimento (a maior de todas as picapes), 1,95 m de largura, 1,83 m de altura e 3,09 m de distância entreeixos. Os pneus têm medidas 255/60 R18 e as rodas, aro de 18 polegadas, obviamente.
O único motor de quatro cilindros, biturbo, 2.0 com injeção direta de diesel é a primeira amostra de novidade tecnológica da Amarok. Tem 163 cavalos de potência e 40,8 kgfm de torque. É mais um exemplo do conceito downsizing, como no 1.4 Turbo da Fiat ou o 1.6 da Peugeot. A montadora promete um motor mais leve, de 122 cavalos, com apenas um turbo. Bem que poderia prometer também uma tampa de plástico para proteger o bloco e esconder o emaranhado de fios e conexões. Espero que essa mancada seja resolvida nos próximos lotes. O câmbio é manual de seis marchas. Mas cadê a opção pela transmissão automática? A Volks diz que a calibração atrasou e só será oferecida em março do ano que vem.
Outro toque de modernidade é a tração integral com reduzida acionada por teclas no console. O mesmo local também abriga o acionamento do controle eletrônico de estabilidade (ESP), que é opcional. De série tem controle eletrônico de tração (TCS), bloqueio eletrônico de diferencial, assistente para partida em ladeira, controle de descida em rampas, assistència e distribuição eletrônica de frenagem e, claro, não podiam faltar os freios ABS. Só mais um defeito: os freios traseiros ainda são a tambor.
A Amarok está sendo lançada no Brasil apenas com o pacote de acabamento Highline e custa R$ 119.490. Com o controle de estabilidade o preço sobe para R$ 120.990. O lado bom são as pinturas metálicas ou perolizadas que não aumentam o preço. As opções são as sólidas Branco Cristal e Verde Tropical, as metálicas Prata Vegas e Sargas, Cinza Iron, Azul Island, Marrom Safari e a perolizada Preto Mystic. Entre os equipamentos básicos, além dos já citados, estão também direção hidráulica, piloto automático, trio elétrico (retrovisores aquecidos), alarme keyless e imobilizador, airbag para motorista e passageiro, protetor do cárter e faróis de neblina dianteiros.
A Amarok é uma picape moderna, bonita e robusta. Seu preço é competitivo se comparado às principais concorrentes. É praticamente igual ao da Hilux, mas é mais caro que o da Frontier e da Mitsubishi L200 Triton (R$ 112.590). Chevrolet S10 (R$ 101.065) e Ford Ranger (R$ 101.260) são bem mais baratas, mas estas não têm o estilo moderno das demais.
A Volkswagen aprendeu a fazer picapes médias e não passar vergonha na frente das adversárias. Pelo contrário. Leva até muita vantagem em algumas situações. Mas não conseguiu torná-las peças de museu. Culpa da cautela de mercado e de custos.
