Texto: Gustavo do Carmo (com informações da Autoesporte)
Fotos: Divulgação
Substituto do Xantia no segmento dos sedãs médio-grandes, o Citroën C5 nunca foi lá um grande sucesso de vendas no Brasil, onde começou a ser vendido em 2002, dois anos após ser lançado na Europa.
Seu estilo era moderno, dentro do conceito estético da marca francesa no final do século XX. Mas rapidamente as linhas ficaram cansadas e, com o lançamento do primo Peugeot 407, em 2004, de desenho bem mais arrojado, o C5 acabou ficando bem careta. O face-lift que atualizou a identidade visual parece que deixou ainda mais rugas.
Aqui no país, além do sucesso do 407, o C5 ganhou um outro concorrente dentro de casa: o C4 Pallas, bem mais barato, na faixa dos 61 mil reais (o C5 custava cerca de 100 mil). O mais velho acabou saindo do mercado.
Agora o sedã intermediário da Citroën quer reagir. Em agosto chegará ao Brasil a segunda geração do C5, que traz linhas tão arrojadas quanto o do 407 (que ainda está moderno) e mais equilibradas que a do Pallas.
A grade fechada emoldurada pelo double chevron e seu prolongamento cromado, aliado aos faróis retangulares de contornos arredondados e puxados para cima, como no C4, deixaram a dianteira mais harmoniosa. A lateral permanece no formato três volumes, como na geração antiga. A diferença é que ela ficou mais elegante e a tampa do porta-malas agora é separada do vidro, ou seja, o novo C5 é um autêntico sedã.
A junção da lateral com a traseira de lanternas tipo BMW (que abandonam o formato de bumerangue) ficou tão agradável que inspirou um novo sedã do C4 na China, alternativo ao Pallas. 
O interior é aconchegante, bem acabado e moderno. Mas por causa do perfil do modelo a Citroën abriu mão do painel futurista do C4, no caso, os instrumentos totalmente digitais. O C5 possui três mostradores circulares de ponteiros convencionais, mas com displays do computador de bordo, marcador de temperatura digital, nível de óleo e marcha em uso. Mas o volante de miolo fixo (com controles do piloto automático, do computador de bordo e do som) continua lá. Quem saiu foi a alavanca do freio de mão, substituída por uma tecla atrás da alavanca do câmbio automático de quatro marchas, com opção de trocas manuais.
Os passageiros de trás ganharam mais espaço para as pernas com o aumento de sete centímetros na distância entre-eixos (2,82m). A largura é de 1,86m (mais 8 cm) e o comprimento mede 4,78m (quatro centímetros a mais). O porta-malas tem capacidade para 533 litros.A maior atração do novo C5 é a suspensão com o sistema Hidroactive 3, capaz de manter a distância do solo constante, independente do peso transportado, além de baixar o centro de gravidade do carro em até 15 milímetros acima de 110 km/h (o que contribui com a estabilidade), ou subi-lo 13 mm, até 40 km/h, para enfrentar terrenos irregulares. É um tipo de suspensão utilizado pela Citroën desde os anos 50, com o DS, só que bem mais aprimorado, claro.
Entre os dispositivos de segurança se destacam os sete airbags de série, os freios ABS, controles de estabilidade (ESP) e tração, comandos acionados por voz e faróis com lâmpadas de xenônio direcionais, que acompanham a trajetória do carro nas curvas para melhorar a visibilidade à noite. Nos testes de colisão do EuroNCAP, o C5 ganhou cinco estrelas.
O Citroën C5 chegará ao Brasil na versão única Exclusive, provavelmente bem recheada de equipamentos de conforto e com motor 2.0 16v de 143 cavalos, o mesmo utilizado no C4 Pallas (que é flex) e no Peugeot 407, com quem o C5 compartilha a plataforma. Pena que o C5 é mais pesado do que o Pallas, o que pode resultar em um desempenho mais fraco frente aos seus rivais, como o Ford Fusion, por exemplo, que ganhou uma versão V6. No Citroën, este tipo de motor não deve vir, por ora. A intenção da marca é aproveitar o IPI reduzido para o carro chegar com preço competitivo, na faixa dos 90 mil reais. Quem também virá será a perua Tourer, que troca as lanternas na coluna da primeira geração por um conjunto semelhante ao C4 Picasso de cinco lugares.O sacrifício do motor de seis cilindros foi feito em prol de um melhor custo-benefício para que o C5 vire o jogo contra Passat, Omega, Fusion e os inimigos dentro de casa: o Peugeot 407 e o C4 Pallas.
