Texto e Fotos: Gustavo do Carmo
O Lamborghini Miura não foi o primeiro carro da marca sediada na comunidade italiana de Sant'Agata Bolognese, mas sim o que conseguiu a resposta que o seu criador queria dar à Enzo Ferrari.
No início dos anos 60, Ferruccio Lamborghini tinha uma Ferrari que apresentava vários defeitos na embreagem. Insatisfeito, ele foi reclamar na revisão com o comendador Enzo e levou um fora. Revoltado, o fazendeiro e fabricante de tratores respondeu que ia ensinar-lhe a fazer embreagens e criar um carro melhor que o do construtor arrogante.
Em 1964 foi lançado o 350 GT, um cupê 2+2 com teto arredondado, volume traseiro longo, faróis retangulares e motor V12 de 3.5 litros de cilindrada. Sua missão era ofuscar os carros da Ferrari, mas não conseguiu muito.
No mesmo ano foi iniciado o projeto do Miura. Lamborghini queria um carro com motor central, dois lugares, leve, baixo e estilo atraente. A experiente equipe de desenvolvimento era formada pelo mecânico neo-zelandês Bob Wallace e os italianos Giotto Bizzarini, Paolo Stanzani e Gianpaolo Dallara, projetistas.
Uma pré-estreia foi feita no Salão de Turim de 1965, quando foram apresentados somente o chassi e o motor. O carro pronto, com o nome que homenageava Don Eduardo Miura, criador de touros como Ferruccio, apareceu no Salão de Genebra de 1966.
Marcello Gandini, então um jovem designer empregado do estúdio Bertone, atendeu à solicitação e desenhou um dos carros mais bonitos da história, apesar da forte inspiração no Ford GT40, De Tomaso Vallelunga e Ferrari 250LM.
O Miura media 4,37 m de comprimento e apenas 1,05m de altura. Tinha um capô longo e ondulado, com faróis ovais. Retráteis, ficavam deitados quando desligados. Seu radiador foi montado na mesma posição. Havia também uma grade no para-choque, que abrigava as luzes de direção e os faróis de longo alcance. A traseira inclinada tinha a cobertura do motor central em persiana, pois o vidro poderia estourar com o aquecimento do motor. As lanternas retangulares ficavam em pé na dobra. O ar entrava através da coluna lateral, ao lado da janela. O para-brisas era amplo. Com a frente e a traseira abertas, dava para ver a sua estrutura.
O interior vinha todo revestido de couro e com muitos instrumentos no console central. O espaço, mesmo para apenas dois passageiros, era reduzido. Por isso, alguns botões como o acionamento dos faróis e limpador de para-brisa foram instalados no teto. Outro problema do Miura era o aquecimento demasiado do motor atrás dos bancos.
O propulsor de doze cilindros em V tinha 3.9 litros (3.929 cm³), quatro carburadores de corpo triplo e rendia 350 cavalos. O câmbio manual de cinco marchas tinha a sua caixa instalada embaixo do cárter de óleo, para aproveitar espaço. A tração era traseira.
O Miura acelerava de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e alcançava os 280 km/h. Números que o credenciavam para as pistas, mas Ferrucio não queria nada disso. O dono da Lamborghini desejava um grã-turismo para as ruas. O único envolvimento oficial do Miura com a competição foi como carro-madrinha do GP de Mônaco de Fórmula 1. Se correu foi por equipes independentes.
Ferrucio também não pretendia comercializar o seu novo Lambo, cujo nome de projeto era P400. Incentivado pelas encomendas que recebeu no salão, acabou cedendo. Entregou o primeiro exemplar em 1967.
Por causa dos defeitos de conforto e durabilidade, a Lamborghini promoveu, em 1969, melhorias no Miura, que ganhou ar condicionado, vidros elétricos, rádio, porta-luvas no painel e cinto de segurança de três pontos. O motor ganhou uma nova taxa de compressão. A potência aumentou para 370 cavalos e a velocidade máxima subiu para 285 km/h. O nome mudou para Miura S (de Spinto - incrementado em italiano).
Nova alteração veio em 1971, com o Miura SV (Spinto Veloce). A potência aumentou para 385 cavalos e o carro chegou aos 300 km/h. O Miura saiu de linha no ano seguinte, cedendo lugar para o Countach. Depois deste veio uma verdadeira linhagem de touros nobres: Diablo, Murciélago, Gallardo, Aventador e Estoque.
Mesmo com as modificações, o Miura não vendeu muito bem. Apesar disso, Ferrucio se sentiu vingado de Enzo Ferrari não apenas pelo seu Lambo ter roubado a cena do rival no lançamento, mas por ter criado um mito.
